Toyota 2H & 12HT sekoittaminen

[BJ-40/76]

Jos pitäs tehdä sekoitus, mistä tehotavoite 160 hv niin jättäisin siitä 12h-t koneesta jäljelle vain pakosarjan ja mäntien öljyjäähdytyksen, ja mitä siihen liittyy; oliko että öljypumppu on sama?(jos männille öljyjäähdytys, kuten esim hiluxin 2,4 litran vapaastihengittävä 76hv? 2L-moottori, ja oliko että samat paineventtiilit on vielä 2000 luvulla paljon suuremman litratehon turbodieseleissä, niin pitää muistaa "tukkia" kiertokangen öljykanava kiertokangen laakerilta kohti männäntappia/mäntää)

Pumppuun isommat elementit, vakio elementit ei taida riittää?

Ja tarvittaessa Pakkosyötön saa sähköisesti ohjattua siten, että jos lisävarusteinen "savutuksen esto-" kytkin on 1:asennossa, ja kaasu pohjassa- kytkin kiinni- asennossa, niin pakkosyöttö päällä; siis syöttö niin isolla että varsinkin pienillä kierroksilla työntää mustaa... mutta nopeuttaa ahtimen heräämistä.
Ja kun k.o Pakkosyöttö ei ole käytössä, niin savun määrä Paljon pienempi, ei sotke peräkärryä, eikä ärsytä kanssa- autoilijoita

Vai oliko se sinun tupla-turbo pakosarja koko jutun idea?

Oliko ne turbot kytketty miten?
Oliko ne jotenkin sarjassa ja tai rinnan? (olisiko sinne vaihtoehtona uudemmat ahtimet, esim. vnt?) Kun taannoin löysin kuvan tuosta pakosarjasta, niin mietin, että paljonkohan olisi potentiaalia "ottaa tehoja", taisin tulla siihen tulokseen että litrateho reilusti yli 50 hv?

12h-t 2-osainen pakosarja ei vääntele lämmöstä ihan yhtäpaljon kuin 2h:n yksiosainen.

Ja tuohon 12h-t pakosarjaan jatkoksi "juuttuvasiipinen" VNT- ahdin, josta alipaineohjattu kello ahtopaineella ohjattavaksi kelloksi, vaatii pikkasen askartelua ja säätämistä jousen kanssa.
Toinen vaihtoehto on tehdä tuo alipaineohjauksen sähkösolennoidin ohjaus uusiksi; esim. siten, että esim. 1-1,5 bar säädetty painekytkin ohjaa alipainetta kellolle, ja itse siipien liikerataa on rajoitettu niin paljon, että ei pääse ahtamaa kovinkaan paljon enempää, sillä tuo sähkö-alipaineohjaus on varmaan sen verran hidas, että tuo "yliahto -toiminto" venyy liian pitkäksi/tehokkaaksi (uskon että helppo ratkaista ongelma, siis syötön max. säädöllä yms)
Ja jos ahtopaineet meinaa karata kaikesta huolimatta, niin ylipaineventtiilin kautta pihalle tai ahtimen imupuolelle.
Tuo 160 hv saadaan varmaan kohtuudella vakiolla kaasuläpällä? (toki niillä nippojen käännöllä)
Jos tehoa haluttaisiin enemmän, niin 2H koneesen saa suhteellisen helposti tehtyä kaksi kaasuläppää; siis 2 imusarjaa modataan siten, että toinen kaasuläppä/imusarja ruokkii 1., 2. ja 3 sylintereitä, toinen loppuja. (suihkuputket suurin ongelma) Alipaineputket vain toiselle toselle läpälle, toki kaasuläpät pitää olla luotettavasti kytketty toisiinsa....
Toki mikään ei estä käyttämästä jotain muuta "kaasuläppää" tuon pumpun säätöön tarvittavan paine-eron muodostamiseen; vaatii vaan pikkasen enemmän työtä...

Jos tehotavoite olisi käyttöautossa yli 200 hv, niin ottaisin tuon 12h-t suorasuihkutekniikan, mutta 2H koneen paine-ero säätöisellä pumpulla.
Kun tuo 12h-t:n pumppu on mikä on (Onko noita ongelmia saatu ratkaistua kokonaan; siis tuota alaväännön puutetta, ja nimen omaan tyhjäkäynnillä, taikka sen alapuolella; ja sitä että alkaa herkästi "rynkyttämään" tyhjäkäynti, taikka sen alla olevilla kierroksilla?) muutamaa viritystä olen kokeillut, mutta varsinkin, jos on otettu reilusti? lisää tehoa, niin käytettävyys pienillä kierroksilla kärsii.

p.s Tosiaankin ensimmäiset 2H koneet Kuivilla putkilla (jäähdytysneste ei koske sylinteriputkeen) ja putket oli aika ohuella seinämällä; olisiko ollut noin 2mm?

[BJ-40/76]

Alkuperäinen kirjoittaja Vilbo

Joo kyllä siellä 12HT:n imukanavassa on ns. "Swirl Ramp" jonka tarkoituksena tehostaa imuilman pyörteilyä erityisesti alakierroksilla kun virtausnopeudet ei riitä tuottamaan riittävää pyörteilyä jotta päästäisiin edes lähelle stoikiometristä palotapahtumaa. Ihmeitä tuolla muotoilulla ei tietenkään saa aikaiseksi.

2H Esikammiokoneessa ei ole tuota ramppia vaan perinteisempi suora kanava venttiiliä kohti. Itse esikammion oma muotoilu saa ilman pyörteilemään vähintäänkin riittävästi.

Tuo esikammiokoneen vs suoraruiskukoneen rakenteellinen ero on merkittävimpiä syitä miksi 2H koneessa on potentiaalista alavääntöä pikkasen enemmän kuin suoraruiskukoneessa.

.

Piti ihan "kuukkeloida/kysyä linnulta/Googlata" Mitä nuo "stoikiometrinen palotapahtuma?" Ja "Swirl Ramp" tarkoittaa...

Liittyykö tuo "stoikiometrinen palotapahtuma" mitenkään dieseleihin 30v sitten? entä nyt?


Minun viestistä 19.10.2019:
""""Siis esim. tuo 12ht imuilman pyörteily toki varmaan reilu 30 v vanha käännöskukkanen?

Pyörteily synnyttävä muotoilu, joka edesauttaa polttoaineen sekoittumista, parantaa palamista ja vähentää nakutusta"""

(Olisiko lipsahtanut sekaan käännöksiä 2f tai 3f moottorista?)""""

--------------------

Varsinkin 3f BENSIINI kone on k.o aikakauden ensimmäinen cruiserin kone, mikä laajemmalti on ns. tiukasti päästö rajoitettu, mitä se sitten tarkoittaakaan....
K.o FJ-60 on viety aika paljon pohjois amerikkaan...

Minun käsittääkseni nuo suorasuihkudieselit ei tarvinneet -80 luvulla pyörteilevää imuilmaa, että imuilma ja polttoaine olisi sekoittunut.
-> kun edellisen työtahdin pakokaasujäämät oli sekoittunut/kerrostunut tms. imu- ja puristustahdin aikana siihen männän päässä olevaan "kuppiin", ja sen sekoituksen lämpötila on korkea, niin siihen suihkutetaan diesel "sumua", ja itsesytytys tapahtuu "heti"
-> 12h-t lähtee käyntiin ilman hehkua pienessä pakkasessakin (siis 12h-t koneessa ei ole hehkutulppia, vaan imusarjassa ns. grilli, jolla lämmitettään imuilmaa kylmäkäynnistyksessä)
, vaikka startti pyörittää kylmää konetta huomattavan hitaasti; ja käyvässä koneessa lämpötila on paljon suurempi, ja diesel tulee paljon nopeammin; siis pienempänä pisaroina verrattuna jääkylmässä männässä olevaan palotilaan....

[Samppahj]

Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76

12h-t 2-osainen pakosarja ei vääntele lämmöstä ihan yhtäpaljon kuin 2h:n yksiosainen.

Häänrikin koneessa tuskin on yksosainen pakosarja, jos on kerran loppupään malleja. En tiedä koska malli on vaihtunu, mutta uudemmissa ainakin on kaksosainen.

Eikös joskus ollu nettiautossa myynnissä kisakiree HJ60. Siinähän mainostettiin, että 2H koneeseen oli pantu 12H-T yläkerta. Eikö siinä mainostettu olevan yli 200 heppaa. En muista mitä muuta siinä kerrottiin tehdyn.

[Häänrik]

Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76

Jos pitäs tehdä sekoitus, mistä tehotavoite 160 hv niin jättäisin siitä 12h-t koneesta jäljelle vain pakosarjan ja mäntien öljyjäähdytyksen, ja mitä siihen liittyy; oliko että öljypumppu on sama?(jos männille öljyjäähdytys, kuten esim hiluxin 2,4 litran vapaastihengittävä 76hv? 2L-moottori, ja oliko että samat paineventtiilit on vielä 2000 luvulla paljon suuremman litratehon turbodieseleissä, niin pitää muistaa "tukkia" kiertokangen öljykanava kiertokangen laakerilta kohti männäntappia/mäntää)

Pumppuun isommat elementit, vakio elementit ei taida riittää?

Ja tarvittaessa Pakkosyötön saa sähköisesti ohjattua siten, että jos lisävarusteinen "savutuksen esto-" kytkin on 1:asennossa, ja kaasu pohjassa- kytkin kiinni- asennossa, niin pakkosyöttö päällä; siis syöttö niin isolla että varsinkin pienillä kierroksilla työntää mustaa... mutta nopeuttaa ahtimen heräämistä.
Ja kun k.o Pakkosyöttö ei ole käytössä, niin savun määrä Paljon pienempi, ei sotke peräkärryä, eikä ärsytä kanssa- autoilijoita

Vai oliko se sinun tupla-turbo pakosarja koko jutun idea?

Oliko ne turbot kytketty miten?
Oliko ne jotenkin sarjassa ja tai rinnan? (olisiko sinne vaihtoehtona uudemmat ahtimet, esim. vnt?) Kun taannoin löysin kuvan tuosta pakosarjasta, niin mietin, että paljonkohan olisi potentiaalia "ottaa tehoja", taisin tulla siihen tulokseen että litrateho reilusti yli 50 hv?

12h-t 2-osainen pakosarja ei vääntele lämmöstä ihan yhtäpaljon kuin 2h:n yksiosainen.

Ja tuohon 12h-t pakosarjaan jatkoksi "juuttuvasiipinen" VNT- ahdin, josta alipaineohjattu kello ahtopaineella ohjattavaksi kelloksi, vaatii pikkasen askartelua ja säätämistä jousen kanssa.
Toinen vaihtoehto on tehdä tuo alipaineohjauksen sähkösolennoidin ohjaus uusiksi; esim. siten, että esim. 1-1,5 bar säädetty painekytkin ohjaa alipainetta kellolle, ja itse siipien liikerataa on rajoitettu niin paljon, että ei pääse ahtamaa kovinkaan paljon enempää, sillä tuo sähkö-alipaineohjaus on varmaan sen verran hidas, että tuo "yliahto -toiminto" venyy liian pitkäksi/tehokkaaksi (uskon että helppo ratkaista ongelma, siis syötön max. säädöllä yms)
Ja jos ahtopaineet meinaa karata kaikesta huolimatta, niin ylipaineventtiilin kautta pihalle tai ahtimen imupuolelle.
Tuo 160 hv saadaan varmaan kohtuudella vakiolla kaasuläpällä? (toki niillä nippojen käännöllä)
Jos tehoa haluttaisiin enemmän, niin 2H koneesen saa suhteellisen helposti tehtyä kaksi kaasuläppää; siis 2 imusarjaa modataan siten, että toinen kaasuläppä/imusarja ruokkii 1., 2. ja 3 sylintereitä, toinen loppuja. (suihkuputket suurin ongelma) Alipaineputket vain toiselle toselle läpälle, toki kaasuläpät pitää olla luotettavasti kytketty toisiinsa....
Toki mikään ei estä käyttämästä jotain muuta "kaasuläppää" tuon pumpun säätöön tarvittavan paine-eron muodostamiseen; vaatii vaan pikkasen enemmän työtä...

Jos tehotavoite olisi käyttöautossa yli 200 hv, niin ottaisin tuon 12h-t suorasuihkutekniikan, mutta 2H koneen paine-ero säätöisellä pumpulla.
Kun tuo 12h-t:n pumppu on mikä on (Onko noita ongelmia saatu ratkaistua kokonaan; siis tuota alaväännön puutetta, ja nimen omaan tyhjäkäynnillä, taikka sen alapuolella; ja sitä että alkaa herkästi "rynkyttämään" tyhjäkäynti, taikka sen alla olevilla kierroksilla?) muutamaa viritystä olen kokeillut, mutta varsinkin, jos on otettu reilusti? lisää tehoa, niin käytettävyys pienillä kierroksilla kärsii.

p.s Tosiaankin ensimmäiset 2H koneet Kuivilla putkilla (jäähdytysneste ei koske sylinteriputkeen) ja putket oli aika ohuella seinämällä; olisiko ollut noin 2mm?

Eli kyseessä on tälläinen ihan normaali twin-ahdin paketti. Suprasta eli nää on molemmat ct12 ahtimia.

Näille molemmille tulee siis oma 3-1 pakosarjansa, ja ahtimet hönkii ilmaa sitten samaan imuputkeen. Mitään paine-ero ohjattua pumppua ei mun mielestä oo mitään järkeä laittaa turbokoneeseen, ainakin omasta mielestä ei oo kovin energiatehokasta ja moottoria säästävää tehdä ensin pakokaasulla ahtopainetta ja sitten jarrutella sitä kaasuläpällä. Lisäksi kahdella kaasuläpällä tuskin saa aikaan muuta kuin epätasaisesti kuormitetun moottorin.

Tuohon 12ht alaväännön puuttumiseen uskaltaisin väittää pääsyynä olevan sen että se on suunniteltu turbokoneeksi, ja väännön puute saattaa paremminkin johtua itse moottorin erosta kuin syöttöpumpusta. 2h kun vääntää jo jotain ilman turboa, niin en usko että se syöttöpumpun vaihdolla ainakaan merkittävästi huononee, syöttöjä kun saa säädettyä eikä ole enää kaasuläppää jarruttelemassa menoa.

Rynkytys ja kaasun herkkyys on tiedossa ja siihen mulla on suunnitrlma jo valmiina. Kaasuvivulle tulee nivellys joka välittää kaasuvivun alkupään liikettä hitaammaksi. Vähän kuin nostureista tuttu voimanivel joka alkaa vähentää puomin nostoliikettä kun kulma jyrkkenee loppupäässä. Tällöin sylinterin liike pysyy vakiona ja välityksen vuoksi puomi ei ryntää lopussa. Samaa ideaa sovelletaan siis tähän mutta nivel on väärinpäin.

Tuosta kangen öljykanavasta haluaisin varmaa lisätietoa. Onko kanava tehtaalla jätetty pois siksi että öljypumpun tuotto ei riittäisi suihkujen kanssa vai onko syynä se että saadaan kankeen hiukan lisää kestoa kun "kyllähän se tappi tulee voideltua jäähdytysöljylläkin"

[lepa77]

se ilmoitus oli pelkkää paskaa siinä koneessa ei 120hv enempää ollu.ct26 turbo ja välijäähy

[Vilbo]

Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76

Liittyykö tuo "stoikiometrinen palotapahtuma" mitenkään dieseleihin 30v sitten? entä nyt?

Eli siis vaan kuinka paljon ainetta voidaan teoriassa syöttää suhteessa ilmamäärään siten että kaikki palaa. Eihän se dieseleissä ole koskaan ollut ihan niin justiin kun ajetaan kuitenkin laihalla. Mutta mitä lähemmäs pääsee täydellistä palotapahtumaa niin sitä enemmän voi ainetta syöttää ja saa tarjolla olevasta iskutilavuudesta irti.

Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76

Minun käsittääkseni nuo suorasuihkudieselit ei tarvinneet -80 luvulla pyörteilevää imuilmaa, että imuilma ja polttoaine olisi sekoittunut.
-> kun edellisen työtahdin pakokaasujäämät oli sekoittunut/kerrostunut tms. imu- ja puristustahdin aikana siihen männän päässä olevaan "kuppiin", ja sen sekoituksen lämpötila on korkea, niin siihen suihkutetaan diesel "sumua", ja itsesytytys tapahtuu "heti"
-> 12h-t lähtee käyntiin ilman hehkua pienessä pakkasessakin (siis 12h-t koneessa ei ole hehkutulppia, vaan imusarjassa ns. grilli, jolla lämmitettään imuilmaa kylmäkäynnistyksessä)
, vaikka startti pyörittää kylmää konetta huomattavan hitaasti; ja käyvässä koneessa lämpötila on paljon suurempi, ja diesel tulee paljon nopeammin; siis pienempänä pisaroina verrattuna jääkylmässä männässä olevaan palotilaan....

Totta on että 12HT:ssa ei häviä startatessa puristustahdin aikana niin paljoa lämpöä sylinterin seinämiin, mäntiin ja esikammioihin. Siis imuilma saavuttaa riittävän korkean lämpötilan jotta ruiskuttaessa aine syttyy palamaan. Pyörteilyllä on vaikutusta enemmän palotapahtuman laatuun ja maksimisuorituskykyyn annetulla ilmamäärällä. Vaikkakin on sillä myös starttaamiseen vaikutusta.

Käytännössä tuo pyörtely tekee sen että jos on kaksi konetta joissa on sama:
- tilavuus,
- puristussuhde ja
- volumetrinen hyötysuhde
niin se kone jossa ilma pyörteilee enemmän voi polttaa isomman määrän ainetta joko savuttamatta tai sitten sama määrä ainetta ja toinen savuttaa vähemmän tuottaen enemmän voimaa. Tämä siis stoikiometriseen suhteeseen asti jonka jälkeen on mahdollista vain lisätä savua.

Näillä vanhoilla koneilla toki jäädään väkisin kauas ihanteellisesta palotapahtumasta. Yllättävän paljon on kuitenkin historian aikana tehty tutkimustyötä (suoraruisku) dieselmoottorin imuilman pyörteilystä erilaisin konstein ja niiden vaikutuksesta palotapahtuman laatuun ja polttoainetehokkuuteen.

Ruiskutustapahtuman laatu sitten ihan omana juttunaan...

12 venttiilissä suoraruisku Cumminsseissakin sovelletaan vakiokansissa tuota swirl ramppia. Niihin myös valmistetaan virityskansia joilla tavoitellaan maksimi-ilmamäärää yläkierroksille ja silloin imukanavan muotoilussa on jätetty tuo ramppi pois parempia virtausominaisuuksia hakien. Vaan ottavat siinä tapauksessa merkittävän miinuksen alakierroksille ja siis savuttavat kovasti eikä ole samalla tavalla vääntöä kun ei imuilma sekoitu riittävästi jotta aine palaisi kunnolla. Yläkierroksilla imutahdin nopeus itsessään kyllä vispaa ilmaa riittävästi.

Käytännössä siis tuo 2H nokittaa 12HT:n alaväännössä ihan vain tuon rakenteellisen eron tarjoaman edun vuoksi.. Juurikaan muussa se ei sitten oikeastaan pärjääkään jos ei itse syöttöpumppujen ohjauspuolta lähdetä vertailemaan.

[HJ60]

Se on aina hienoa ku toinen tietää mistä puhuu.

[BJ-40/76]

[QUOTE=Vilbo;1417572]Eli siis vaan kuinka paljon ainetta voidaan teoriassa syöttää suhteessa ilmamäärään siten että kaikki palaa. Eihän se dieseleissä ole koskaan ollut ihan niin justiin kun ajetaan kuitenkin laihalla. Mutta mitä lähemmäs pääsee täydellistä palotapahtumaa niin sitä enemmän voi ainetta syöttää ja saa tarjolla olevasta iskutilavuudesta irti.

Noilla savu/syöttö/ahtopaine....

Jos vielä kertosit, meille mekaanisille virittäjille, siis karrikoituna lisä ilmaa, ja dieseliä.....

Pistäppä yksikin linkki, joka avaa tuon "stoikiometrinen palotapahtuma" perus maasturiharrastajalle,
joka työstää 4 litran dieseliä, josta pitäs saada lisää litratehoa vajaa 20Hv?

[Vilbo]

Niin siis siinä missä bensakoneissa käytetään lambda anturia ohjaamaan seossuhdetta niin dieselissä voidaan ainakin teoriassa ruiskuttaa ainetta samaa-asiaa tarkoittavaan pisteeseen saakka. Käytännössä toki tulee enemmän nokea mitä lähemmäs mennään tuota pistettä. Kyseessähän on vain eräänlainen seossuhdetta kuvaava termi jota voidaan käyttää referenssipisteenä kun puhutaan palotapahtuman ilma ja polttoainemäärästä. Ei sinänsä rajoitu mihinkään tiettyyn konetyyppiin/polttoaineeseen/vuosimalliin.

Englanninkielellä löytyy paljon aihetta "air fuel ratio" hakusanalla.

https://x-engineer.org/automotive-en...e-performance/


"Lisää ilmaa -> lisää ainetta -> lisää tehoa ja voimaa" mantra pitää edelleen ihan 100% paikkansa. Ei siis mitään uutta taivaaneranna tälläkää puolen. Lisää ilmaa koneeseen saa ainkin kahdella tapaa:
- Lisäämällä ahtopainetta ja
- parantamalla volumetristä hyötysuhdetta eli kanavien työstämisellä

Noita kanavia mulkatessa ja erityisesti venttiilin penkkoja avartaessa "unshrouding" siis kannattaa vaan pitää se pyörteilyn tärkeys mielessä jos meinaa säilyttää 12HT:n alavääntöominaisuudet. Helposti on suunta vain huonompaan päin, siitä vähästä mitä ylipäätään on tarjolla.